Cruce Pac Man, cordones altos: las razones y las dudas en la obra que transformó una avenida central del corredor norte
Sobre Libertador se generaron nuevos espacios para diferentes actores de la movilidad, pero también incertidumbre sobre el funcionamiento
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LA NACIONMauricio Giambartolomei
La intersección de la Avenida del Libertador con Comodoro Martín Rivadavia será para siempre el “cruce Pac Man”. Una imagen aérea y un dibujo atípico de la traza de las ciclovías alcanzó para que esa esquina fuera bautizada y despertó la reacción de los s, que se burlaron y criticaron la intervención. Pero la obra sobre la emblemática arteria porteña es mucho más que eso y también genera polémica en toda la extensión del proyecto, pensado para unir la General Paz con Retiro.
Libertador fue presentada como la primera “calle compartida” de la ciudad. Con una extensión de 11 kilómetros, ciclovías exclusivas en ambos sentidos, nuevas dársenas para la espera de colectivos, canteros, árboles y una reducción de la superficie para la circulación de automotores, se abrió el juego de la discusión del espacio público en forma mucho más disruptiva que en las anteriores intervenciones urbanas. Los ejemplos de las ciclovías de Corrientes y Córdoba se acercan, pero no son modelos similares.
En los últimos 15 años, la Ciudad avanzó con muchos cambios que fueron tendencias en otras ciudades o países, adaptados a las necesidades de Buenos Aires. La propuesta para Libertador fue tomada de casos parecidos en Barcelona, Madrid, París o Londres. El modelo de la calle compartida promueve la integración de diferentes actores de la movilidad reacondicionando el espacio, que debería volverse más seguro para todos. Sin embargo, la pregunta que se genera entre los diferentes protagonistas y expertos es si la intervención era necesaria y cuál será su funcionamiento cuando la obra quede completa.
“No sirve para nada, está todo mal lo que hicieron”, suelta Claudio Ferreyra, taxista desde hace 28 años, con un insulto al aire. “Cuando habían empezado la obra era peligroso porque aparecían obstáculos imprevistos, ahora resaltan un poco más pintados de amarillo, pero igual se ve gente que le pega a los cordones con los autos. Hay menos espacio para circular en la calle, se nota que sacaron carriles o que los achicaron; los días de semana es una complicación porque el tránsito está más comprimido”, explica.
Para los ciclistas, la Avenida del Libertador es Disney. “Que los automovilistas se quejen de la Panamericana, no de esta avenida. En la Panamericana hay verdadero caos, acá no”, responde Eduardo Gutiérrez mientras espera a un amigo montado en la bicicleta, listo para seguir viaje hacia el sur. “Andar por Libertador sin ciclovías, antes de que las instalaran, era un peligro, porque había que esquivar autos todo el tiempo y quedábamos muy expuestos”, agrega.
Sebastián Ingleson propone un corredor metropolitano. “La bicisenda debería seguir después de la General Paz. Es cierto que tenemos el paseo costero desde Vicente López, pero sería una buena opción”, plantea. Para él, que hace varios años pedalea por toda la red de ciclovías de porteña, la infraestructura de Libertador “está muy bien señalizada, sectorizada para los ciclistas y los autos, integrándose bien al resto de las bicisendas”.
Mientras termina de prenderse un cigarrillo, mira hacia la avenida y termina de cerrar la idea Fabián Trillo, sentado en su moto en una esquina a la espera de que le llegue el próximo pedido. “Es cierto que con las motos vamos más rápido y buscamos pasar por todos los lugares posibles, pero creo que el tránsito está más más ordenado. Se redujo el espacio, eso es una desventaja: salvo las bicicletas, todos estamos más apretados sobre el asfalto”, resume.
Los principales cuestionamientos sobre el nuevo diseño de Libertador son dos: la cantidad de elementos nuevos que se incorporaron, como cordones para ciclovías y dársenas para colectivos, y la menor superficie disponible para la circulación de vehículos. La elección de un modelo de cordón doble montante, de 20 centímetros, para las ciclovías no fue casual, ya que se buscó evitar la invasión de vehículos y disuadir a los conductores de ingresar a los carriles exclusivos. Para los carriles, hay otra explicación.
“El proyecto Libertador fue pensado con la misma cantidad de carriles, los mismos lugares donde estaba permitido estacionar y sumando los bulbos para que se detengan los colectivos. Hay que desmitificar que se quitaron carriles de la avenida”, sostiene la secretaria de Transporte y Obras Públicas de la ciudad, Manuela López Menéndez.
La funcionaria explicó que los carriles fueron achicados porque el ancho que tenían era anacrónico respecto de los rodados que circulan en la actualidad. “Entre Olleros y General Paz hay la misma cantidad de carriles. Cuando se construyeron las avenidas, fueron pensadas con carriles de 3,70 metros, para autos más anchos, pero ahora con 3 o 3,10 metros alcanza bien y esa es la medida que tenemos en Libertador. Cuando se ve la obra completa parece que se quitaron dos carriles, pero no es así”, dice López Menéndez.
Ajenos al gobierno y a los s, los expertos consultados por LA NACION plantean dudas sobre el funcionamiento de la calle compartida. Entre las razones aparecen cuestionamientos sobre el cuidado al peatón, el eslabón más vulnerable de la cadena de movilidad, la modificación de una de las trazas más importantes de conexión entre la ciudad y la provincia, y la discusión del espacio público en una zona donde, quizá, no debería ponerse en debate.
“Toda sensación de angostamiento o presencia de obstáculos hace disminuir la velocidad, esa es la teoría que sigue el gobierno. Pero hay otra que dice que las vías deben ser lo más diáfanas posibles porque cualquier obstáculo podría provocar un accidente”, diferencia Fabián Pons, titular del Observatorio Vial Latinoamericano (Ovilam). “Una cosa es pintar el piso para generar angostamiento, pero es distinto poner un macetero porque ahí se genera un problema para el motociclista y también los automovilistas. Generar obstáculos para bajar la velocidad es decir que sos un ignorante vial por no respetar las normas”, asevera.
¿Quién pensó en el bienestar del peatón en esta discusión sobre el espacio público? Es lo que se pregunta Inés Schmidt, docente investigadora del Observatorio de los Desplazamientos Urbanos y Periurbanos de Instituto Superior de Urbanismo, Territorio y Ambiente de la UBA. “No se habla mucho del peatón, aunque sí se generan espacios para ellos. La vereda se ensancha, pero hay actividad, árboles, nuevos obstáculos para atravesar, interferencias, se hace más intrigante el paso”, opina. “El gran desafío es mejorar la calidad de los viajes de las personas y el gran protagonista para hacerlo es el transporte público. Que las personas tengan un buen al transporte es calidad, no solo alcanza con la infraestructura que se coloca en estos corredores privilegiados”, agrega Schmidt.
La puja por un espacio muy disputado, finito y limitado como en Libertador no tiene mucho sentido para Sara Ciocca, arquitecta y especialista en urbanismo y transporte. “La intervención no es un gran aporte y habrá más dificultades que ventajas. Se trata de una traza estructurante de la Capital, una avenida metropolitana que une la ciudad con la zona norte del conurbano”, apunta. “Esta obra genera un punto de conflicto al ya conflictivo problema del transporte. No genera un aporte importante, sino que habrá más conflictos para peatones y vehículos”, opina.
Para la Ciudad, se trata de una de las obras prioritarias en un año de proyectos austeros y condicionados por el presupuesto. Las intervenciones disruptivas en avenidas, como Libertador y Honorio Pueyrredón (donde está en proceso la instalación de un parque lineal y la eliminación de carriles en un sentido de circulación), quizá sigan extendiéndose por otros barrios porteños: aún sin concretarse, el gobierno evalúa otras trazas donde aplicar modelos similares.
