La mirada fría de Alpine y sus propios desbordes: todo lo que Colapinto debe remontar en 24 horas

IMOLA, Italia.- En cuanto el polvo levantado por el Alpine despistado permitió reconocer al implicado en el golpe, frente a la TV de su box, la expresión de Flavio Briatore fue de mucho más que sorpresa. Contuvo la respiración durante un largo momento. Su rostro estaba más enrojecido que de costumbre, debido al sol que suele tomar en Montecarlo. No podía escrutarse su mirada tras sus gafas tintadas con fino marco de diseño, que luce habitualmente. Pero el momento era tenso: Franco Colapinto, el piloto argentino por el que él había apostado con mucha fuerza hasta sentarlo en la butaca, había protagonizado un fuerte choque por su propia responsabilidad, en apenas su segundo día arriba del auto. Se presentaba un panorama inesperadamente negativo.

La puerta acristalada del hospitality de Alpine se abrió con un zumbido de su motor eléctrico para permitir el reingreso de Franco junto al jefe de prensa del equipo, Sam Mallinson. Las primeras personas que encontró, sentadas a dos metros de esa puerta y frente a frente sobre una mesa con utensilios para tomar café, fueron sus dos patrones: Briatore y el “capo” máximo, el ejecutivo en jefe del grupo Renault, Luca De Meo.

Cruzaron breves palabras, a la vista de este cronista. Flavio, serio, pero sin disgusto. Un rostro profesional. De Meo no dijo nada. Observaba. Raudo, Franco partió con Mallinson detrás hacia la primera planta. Tiempo de reflexionar puertas adentro, antes de enfrentar a la prensa. Segundo día como piloto oficial de Alpine, quinto golpe achacable a él en su periplo de nueve carreras en la Fórmula 1. El domingo podría suceder un mini milagro en el Gran Premio de Emilia Romagna y Colapinto, junto a sus millones de iradores, tal vez pueda olvidar este día. O no.

¿Cómo pasó lo que pasó? Tras saltar violentamente sobre el piano interno de la salida del Tamburello, que se toma en torno a los 175 km/h, el chasis de su Alpine quedó momentáneamente en el aire y, cuando cayó, fue irrecuperable. El eje trasero partió en trompo y lo esperaban los muros de contención. Se daba así un golpe significativo en la misma curva donde su gran ídolo, Ayrton Senna, perdió la vida el 1º de mayo de 1994.

A pesar del accidente, al darse por terminada la Q2 con bandera roja, quedó 15º y podrá largar la carrera, tras las reparaciones de rigor, desde la posición 16 por otro error, en este caso achacable a Alpine: luego del accidente de Tsunoda en la Q1, le permitieron a Colapinto volver a la pista antes de recibir la autorización oficial. Consecuencia: una penalización de una posición lo relegará al lugar 16 de la grilla, en un circuito donde los sobrepasos no son sencillos.

Colapinto llegó al ámbito de la TV y otros medios de prensa casi 40 minutos después de sufrir el accidente. Afortunadamente, no tenía consecuencias físicas. Los argentinos que observaban su evolución desde las tribunas y por televisión recibieron un jarro de agua helada, más que fría, porque no fue una salida de pista cualquiera.

“Fue un pequeño error. Obviamente, cuando no conocés los límites del auto… en la qualy iba llegando a esos límites. Es fácil salirse un poco de la ventana. En la qualy fue el primer momento en que realmente llegué a ese límite”, comenzó a explicar a LA NACION y los demás medios nacionales. Estaba dispuesto a contar más de lo que lo había hecho previamente ante las camáras de la TV oficial. “Usé un poco más los pianos. No los había usado tanto antes, pero en la qualy es cuando tenés que hacerlo… Es un final complicado, no es lo que hubiéramos querido, pero estamos en el buen camino. Vamos a reparar el auto y creo que vamos a tener un buen domingo. Voy a dormir y a limpiar un poco las ideas”, cerró, antes de alejarse sin esa sonrisa que suele brotarle instintivamente.

Durante gran parte de la mañana, Jack Doohan, el reemplazado, estaba apoyado sobre la baranda de la terraza VIP a nivel del paddock, en la gran oficina de FOM F1, situada justo al lado del hospitality espejado de Alpine. Del lado de afuera, su padre, el multicampeón mundial de motociclismo Mick Doohan, estaba sentado junto a una mesa en la misma terraza. Con ellos conversaba el ex piloto Alex Wurz. Poco tiempo después, en un segundo, el accidente de Franco le habrá suscitado algunas preguntas a Jack. Lo vertiginosos que son los acontecimientos en la Fórmula 1…

Después de que Colapinto regresara a su oficina, Jack ahora estaba parado, relajado, conversando con amigos, eso sí, a las puertas del hospitality de Alpine, adonde había entrado y salido varias veces. Se fueron los amigos y siguió allí, tranquilo. LA NACION se acercó a él para preguntarle qué opinaba sobre lo sucedido con Franco en la Q2. “No comment”, fue su respuesta, con tono firme y amable. Se alejó unos pasos y se volvió para decir, en inglés: “No corresponde. No es para crear problemas”. Una actitud positiva y profesional. Nada que ver con su papá, que en una entrevista televisiva, durante la mañana soleada de Imola, había sido tajante. “Es algo decepcionante cómo se han desarrollado los acontecimientos, pero creo que (Jack) lo ha hecho bien”, comenzó diciendo, molesto, con respecto a cómo observó lo que sucedió con su hijo. Y siguió: “En clasificación, libres… ha estado bastante bien. De todas maneras, esto es la Fórmula 1 y parece que Alpine es un equipo de pilotos de pago”. Y después del choque de Colapinto, subió una publicación demostrando que sigue enojado. “Muy impresionante”, fue el mensaje sobre una foto en donde se ve el auto de Franco tras el choque. Y lo que más sorprendió fueron los emojis de las caritas cómicas... Luego eliminó el mensaje.

Momentos antes, Gabriel Bortoleto, quien había pasado a la Q2 y quedó 14º, declaraba que el incidente de Franco demuestra la presión a la que se ven sometidos los pilotos novatos de la actual generación. Las diferencias entre los coches son tan escasas que en tres décimas—como ocurrió el sábado—pueden encerrarse hasta ocho autos.

Entre la FP1 del viernes y la FP3 del sábado, Colapinto estaba cumpliendo su objetivo, avanzando progresivamente. De estar a seis décimas tras la primera hora al volante, quedó después de la FP3 del sábado a 2,2 décimas de Gasly. Cumplía a la perfección su programa. Hasta la FP2, su compañero le sacaba casi medio segundo en el segundo sector, entre la curva de La Piratella y la entrada a la doble Rivazza. Franco perdía básicamente por menor velocidad mínima en curva y por acelerar después, debido a querer frenar más adentro que Gasly y no apelar a una frenada con disminución progresiva de la presión sobre el freno ya dentro de la curva. Pero eso se había corregido en gran parte hasta el momento de su accidente.

El piloto pilarense afirmaba que en la clasificación hay que provocar los límites. Una estrategia adecuada para un piloto consolidado, con muchas carreras disputadas y sin antecedentes reseñables de accidentes, que tiene margen para correr ese riesgo. Pero entre la limpieza de ideas que decía Franco que pensaba hacer el sábado por la noche, quizás se cuelen preguntas profundas… ¿Hasta qué punto un piloto novato, que en nueve carreras ha protagonizado cuatro golpes, puede asumir riesgos saltando sobre pianitos “asesinos” sin haber ensayado antes la maniobra a menor velocidad en entrenamientos? ¿No forma parte ese ensayo con “paracaídas” del anunciado progreso paso a paso? ¿No sabía él o no le había advertido el equipo que, con el tiempo ya conseguido, tenía asegurada su paso a la Q2 desde momentos antes del golpe?

Afirmaba Franco que, con un coche equilibrado y con potencial para estar entre los diez primeros (Gasly consiguió ser décimo), el Gran Premio del domingo puede arrojar un resultado esperanzador. Un piloto que es fuerte en el combate deberá apelar a sus mejores virtudes para “dar vuelta la tortilla” y terminar el fin de semana en un lugar mucho mejor que donde quedó parado. O frenado, para ser exactos.

Así fue el accidente

Por Orlando Ríos

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