Hidrovía: proyectan que para 2035 habrá 2,4 veces más de carga y será imprescindible un mayor calado
Para los especialistas eso es clave para que el país pueda mantener competitividad
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PARA LA NACIONGabriela Origlia
CÓRDOBA.- Los sectores productivos esperan que la nueva licitación de la hidrovía -fracasó la realizada a comienzos de este año- se concrete antes del cierre del 2025. Un punto clave es el calado. Para un especialista que disertó en el Encuentro Argentino de Transporte Fluvial de Rosario, es crucial que aumente. Raúl Hermida estimó que en 2035 el flujo de mercaderías por la hidrovía será 2,4 veces superior al del 2020 en el tramo Santa Fe-Confluencia (Paraguay)
“Esa cifra no considera ningún incremento de productos agropecuarios, combustibles y fertilizantes, sino con la apertura del tramo Cáceres - Corumbá, las proyecciones del aumento del transporte de minerales y la de dos proyectos de inversión en Paraguay (cemento y celulosa)“, dijo el economista, vicepresidente de la Bolsa de Comercio de Córdoba.
“Hoy el 80% de las embarcaciones que operan la hidrovía necesita más de 34 pies -explicó-. Por ejemplo, en la del Mississipi el tramo Baton Rouge-Golfo de México tiene 50 pies; en Vila do Conde, (Barcarena, Pará) alcanza un máximo de 44 y la terminal Ponta de Madeira llega a 86 pies. Son todas de países productores”.
El puerto de Montevideo, que ya tiene 42 pies se propone llegar a 47. No es para recibir trenes de barcazas, sino buques marítimos. Forma un nodo bimodal con Nueva Palmira (también en Uruguay) que sí recibe barcazas.
Para Hermida la competitividad de los puertos fluviales de la hidrovía tienen que tener un calado de por lo menos 40 pies “para no perder en la competencia con los puertos brasileños sobre el océano Atlántico y frente a Nueva Palmira-Montevideo”. En la Argentina el objetivo oficial es llevar el calado desde 34 pies hasta Timbúes a 40 pies.
En su presentación durante el Encuentro, organizado por el Instituto de Desarrollo Económico de la Bolsa de Comercio de Rosario, Hermida también se refirió a los “efectos” que el cambio climático tiene en el canal; entre 2023 y 2024, la sequía generó problemas. Un factor que hay que tener en cuenta hacia adelante.
Herminda enfatizó que, además del campo, se sumarán con fuerza al uso de la hidrovía la minería y energía. “Son los tres sectores que lideran el cambio estructural que se viene en la Argentina, pero al canal hay que analizarlo en el marco del Cono Sur. La Argentina se ha retrasado mucho en inversiones en la agroindustria, básicamente por las retenciones acumuladas, transfirió en los últimos 27 años a otros sectores de la economía US$181.000 millones, mientras que los cinco estados brasileños que están en el Cono Sur recibieron de otros sectores, $109.000 millones”.
En este contexto, subrayó: “Si el buque oceánico no llega a la barcaza, ¿llegará la barcaza al buque? Claramente se necesita colaboración, trabajo integrado. El puerto de Montevideo ya tiene 42 pies de calado. La hidrovía, sin dudas, requiere inversión”.
Respecto a las condiciones actuales, refirió que para el primer tramo desde Cáceres a Corumbá (840 kilómetros) el gobierno brasileño proyecta la construcción de tres puertos; desde Corumbá hasta Tamengo (600 kilómetros).
Ya hay una licitación en marcha con una inversión de US$15 millones para un costo por tonelada de US$0,22 y para el segmento paraguayo hasta Confluencia, el Gobierno paraguayo acordó con un grupo brasileño para el dragado de 13 pasos críticos y “no pagará un peso. La compañía se beneficia y el Estado puede usar la vía para otras productos. Una nueva forma de colaboración que supera la colaboración pública-privada para financiar la obra pública”, sostuvo.
Sobre el tramo argentino, desde Confluencia a Punta del Indio, “hay una idea de implementar una zona de puertos inteligentes, que es una oportunidad con un potencial enorme, para el desarrollo, para la creación de empleo”.
De ese participó también José Barbero (Universidad Nacional de San Martín), quien instó a repensar la articulación intermodal: “El ferrocarril y la vía navegable deben complementarse. Sin mejoras en s ferroviarios y rutas provinciales, el potencial exportador queda truncado”.
A su turno, Julio Calzada (Bolsa de Comercio de Rosario), sostuvo que si se mejora la infraestructura y “bajan retenciones, podríamos alcanzar exportaciones por 50.000 millones de dólares hacia 2035. Pero sin una visión estratégica compartida, eso no ocurrirá”.
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