El Gobierno quiere acelerar la privatización de Corredores Viales con una intervención que podría replicar en otras empresas
Se trata de la compañía estatal que tiene todas las rutas que pagan peaje; la medida, en principio, sería hasta fines de junio, cuando vencen las facultades delegadas conferidas por la Ley Bases
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Por Diego Cabot y Camila Dolabjian
El 25 de febrero se empezaba a cocinar la intervención de la empresa Corredores Viales. Por lo menos, formalmente. El destino de la compañía, que se encuentra en proceso de privatización, no es menor. Las rutas nacionales a su cargo y la necesidad de mantenimiento están en el foco de la crítica al Gobierno, que en el propio expediente al que accedió LA NACION ite urgencias en la gestión. Días antes, Franco Mogetta, secretario de Transporte, había pedido un informe detallado de la situación de le empresa. La respuesta fue emitida por Marcelo Jorge Campoy, de la Dirección Nacional de Vialidad. El día siguiente a su nota, Mogetta le pidió a Diego Chaher, cercano a Santiago Caputo, la intervención de la empresa.
La medida no parece ser un tema aislado. Según contaron altas fuentes del Gobierno, la idea de la istración del presidente Javier Milei es acelerar la marcha en las empresas públicas que puedan ser privatizadas. Lo explicaba un funcionario: “Los presidentes de las compañías no quieren irse. Cuando asumen tienen que avanzar en los planes para la privatización, pero, en el fondo, todos quieren quedarse un tiempo más. Entonces, todo es más lento”, dijo un alto funcionario con injerencia en el asunto. “¿Se podría decir que vienen otras intervenciones en otras empresas públicas?”, preguntó LA NACION. “Es posible, para acelerar”, contestó.
El mundo vial está en plena ebullición. Sucede que en este mundo de peajes, barreras y baches conviven varios problemas que hacen eclosión en este momento. El primero, claro está, es el freno a cada presupuesto que estaba destinado a algún tipo de arreglo de rutas. La consecuencia es simple: el deterioro del parque vial crece día a día. Sin ninguna posibilidad de que el grifo de la obra pública se abra, pues la llegada de la inversión privada se hace imperiosa. Por eso el apuro.
El otro asunto es Vialidad Nacional, un organismo que maneja formalmente el general Campoy, pero que en los hechos depende de Eduardo “Lule” Menem, hombre con línea directa con la secretaria General de la Presidencia, Karina Milei. Por estas horas, un decreto que macera el ministro Federico Sturzenegger con la más absoluta discreción modifica alguna de sus funciones, la fusiona con otras reparticiones, como la Agencia de Seguridad Vial y lo que quede de Corredores Viales, además de cambiarle su nombre. La indefinición se instaló en las oficinas de Diagonal Sur, en pleno centro porteño
El otro punto es la urgencia. En cinco días vence el contrato de concesión de Caminos del Río Uruguay (Crusa), la firma que desde los 90 está a cargo de los peajes y del mantenimiento de la vía troncal que es el principal corredor del Mercosur y que se extiende por la Mesopotamia, desde Zárate a Paso de los Libres, además del puente Rosario - Victoria. Va a quedar en manos del Estado. La va a operar y manejar Vialidad en forma temporaria. Se levantarán los peajes. “Estimamos que en septiembre estará en manos de un operador privado”, contestaron en el organismo.
Para algunos, a esta solución se llegó como consecuencia de la parsimonia privatizadora que ha mostrado el Gobierno. Para otros fue una jugada como para que haya un intervalo de tiempo entre una gestión y otra. De esa manera, los empleados de la concesionaria actual, unos 500, pierden el trabajo y quien retome podrá empezar de cero. Sea cual fuere la motivación, pues el asunto es que llega la primera estatización de la istración Milei.
De regreso a Corredores
Ahora bien, lo que se hizo en estas horas es intervenir una empresa pública que había equilibrado sus cuentas y que deja en caja dinero de la operación. En aquel documento con el que Mogetta pidió la medida se puede leer: “En atención al informe circunstanciado (...) se entiende adecuada la adopción de medidas urgentes tendientes a llevar a cabo una ordenada y completa investigación de la situación actual de la sociedad y promover las adecuaciones que permitan desarrollar el proceso de privatización y posterior disolución, sin comprometer las obligaciones contractuales asumidas por la empresa”. Mogetta adjuntó la propuesta de quién debería ocupar el lugar: Anastasia Adem, exgerente general de la Casa de Moneda durante la gestión de Alberto Fernández, además de exfuncionaria del banco de fomento local BICE.
La empresa era manejada por José Luis Acevedo, quien durante años fue cercano a Diego Santilli, pero llegó a la gestión libertaria de la mano de Guillermo Ferraro, exministro de Infraestructura (fallecido). Luego de su salida del Gobierno, se acercó, a través de Rodrigo Lugones, a Santiago Caputo. Fuentes cercanas a él itieron que los términos en los que se dispuso la intervención eran innecesariamente fuertes, pero aseguraron que su gestión y balances fueron aprobados, a la vez que fue nombrado en Ciencia y Tecnología, donde ya ejerce su función, aunque no tiene decreto de designación.
Dentro del mundo de las empresas públicas en proceso de privatización, tema que encara principalmente Caputo, el área de rutas fue “conquistada” por Eduardo “Lule” Menem, quien puso a Campoy, que a su vez ejerció el mismo cargo durante la ultima parte del gobierno de Carlos Saúl Menem. No todas las batallas las gana el asesor estrella del Gobierno. El poder de la hermana presidencial es principalísimo.
Lo primero que se destaca en el informe que dio origen a la intervención es una isión de problemas. La Gerencia Ejecutiva de Vialidad dijo que intimó a Corredores Viales a intervenir zonas concesionadas por el “estado que actualmente presentan las calzadas”.
Si bien apuntan a años de desinversión en obras de rehabilitación y falta de acción del concesionario, Vialidad le dijo a Mogetta que el 14 de enero de 2025 le pidieron a la concesionaria que “(…) intervenga sobre la calzada y banquinas con tareas de bacheo, reparación de deformación de borde, reparación de losas de hormigón rotas o con escalonamiento, calce de banquinas, reposición de barandas de defensa, corte de pasto en curvas y en zonas donde se ve afectada la visibilidad; se solicita de manera urgente, que realice las tareas prioritarias necesarias para permitir mejorar la transitabilidad de las rutas que están a cargo de esa Concesionaria”, destacaron, y agregaron “A la fecha no se ha obtenido respuesta por parte de Corredores Viales.
El problema con la empresa concesionaria no son nuevos, sino que datan desde hace tiempo. El 24 de noviembre de 2023, durante la gestión anterior, la compañía había informado que había procedido a “neutralizar los plazos en los contratos de mantenimiento, conservación y de algunas obras en ejecución” con el argumento de que las previsiones se vieron afectadas por la marcada inflación, alegando además que ello dificultó la compra de insumos, el pago de mano de obra y otras obligaciones. Se trató de una medida que se dio durante le gobierno de Alberto Fernández, cuando la inflación había desactualizado todos los contratos de obra pública.
El 19 de febrero de 2024, ya durante la gestión libertaria, Vialidad remitió a Corredores Viales que la situación no debía afectar las condiciones de seguridad vial y confortabilidad de los s de los corredores viales a su cargo. “Se solicita que de manera prioritaria realice las intervenciones necesarias en los sectores más comprometidos, de manera tal de mantener las calzadas con adecuadas condiciones de transitabilidad. A la fecha no se ha obtenido respuesta por parte de Corredores Viales”, dijo Vialidad a Mogetta.
Otro de los puntos relevantes evaluados fue la necesidad de limitar o cerrar las obras licitadas por la empresa. En el marco de la Red Federal de Concesiones, le solicitó a Vialidad que enviaran información sobre los contratos de obras públicas en las rutas. Se solicitó a Corredores Viales el listado de licitaciones hechas previas a la nueva gestión con un detalle del estado de cada una. Eso se hizo el 2 de diciembre de 2024. El 24 de febrero, cuando se envió el informe a Mogetta, repitieron que “a la fecha no se ha obtenido respuesta por parte de Corredores Viales”.
Independientemente de las razones por las que se procedió a la intervención de la empresa, la disputa entre Corredores y Vialidad no es nueva. A mediados de 2024, en el seno del mundo vial se debatía qué pasaría con los corredores en los que se paga peaje. Había dos posturas claras: los que apuntan al viejo sistema de constructores que cobren peajes y los que tratan de imponer un esquema nuevo, justamente sacando a las empresas viales de la posibilidad de cobrarlo. La pelea no es menor: no sólo está en juego el futuro de las desmejoradas rutas nacionales, sino una de las principales cajas de la obra pública.
Las posturas eran claras. Por un lado, quienes defendían el viejo esquema de contratistas de la obra pública a cargo de la concesión de la ruta; el cobro y las cabinas de peaje y, sobre todo, las obras en la traza. Otro grupo de funcionarios pensaba que ese esquema ya había fracasado desde los 90. Querían que el que construye u opera, no cobre peaje. Separar la caja de la obra. Parecía simple, pero golpea de frente la vieja historia de los contratos viales. Ganó el primero, y todo empezará de nuevo. Peajes y polémica. Mientras tanto, los baches florecen.
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